L'UP est la seule major compagnie de classe 1 à n'avoir jamais changé de nom depuis sa création; son logo est le même depuis 1886, et sa livrée jaune date des années 1930.

construction du chemin de fer, s'installant de ville en ville pour être sûr de rester sur le "Frontière sauvage'", près du télégraphe, des nouvelles fraîches et du chantier sur lequel travaille des milliers d'ouvriers.
Logo et livrées[modifier | modifier le code]

L'UP est la seule major compagnie de classe 1 à n'avoir jamais changé de nom depuis sa création; son logo est le même depuis 1886, et sa livrée jaune date des années 1930. Pour les vapeurs, la boite à fumée et le foyer étaient peints en graphite et le reste en noir. Puis à la fin des années 1940 et jusqu'en 1952, certaines locomotives pour trains de voyageurs unifièrent leur couleurs à celle de leur voitures : gris clair avec une bande gris foncé courant sur les flanc. La bande grise était initialement bordée par un filet gris aluminium, puis jaune, avec des inscriptions jaunes à l'intérieur de cette bande. Puis à partir de 1952, les locomotives retrouvèrent leurs livrées d'origine. Les voitures de voyageurs furent repeintes en jaune. La livrée des locomotives diesels-électriques adoptée par l'UP en 1930, est la plus ancienne toujours en usage parmi les compagnies de chemin de fer américain de classe I. Les 2/3 des flancs sont peints en Armour Yellow (couleur utilisée par l'Armour Meat Company); une fine bande rouge en haut et en bas fait la séparation avec la toiture et la caisse peintes en Harbor Mist Gray; les lettres et les chiffres sont en rouge. Depuis 2005, une nouvelle réglementation de la Federal Railroad Administration (FRA) impose une bande réfléchissante jaune en bas des flancs de la locomotive qui remplace donc celle d'origine en rouge. Le blason à la bannière étoilée, adopté dès 1886, figure parfois depuis 2000 avec des ailes bleues. Plus récemment certaines machines reçoivent sur les flancs la bannière étoilée avec le slogan "Building America" à la place de l'inscription 'UNION PACIFIC'. Dans la seconde moitié de 2005, l'UP présenta une nouvelles série de locomotives EMD SD70ACe en livrées "Heritage Colors" en hommage aux chemins de fer acquis par l'UP depuis les années 1980. Le numéro de la machine représente l'année de son rachat par l'UP. Les 3 machines déjà repeintes commémorent le Missouri Pacific (UP 1982), le Western Pacific (UP 1983), et le Missouri Kansas Texas (UP 1988). Entre juin et août 2006, trois autres machines reçurent les couleurs du Chicago & North Western (UP 1

1980[modifier | modifier le code] Dans les années 1980, elle prit le contrôle

ific Railroad, et le Southern Branch par le tout jeune Missouri-Kansas-Texas Railroad, créé en 1870.
La Cour Suprême contre le monopole[modifier | modifier le code]
Rapidement l'UP redevint suffisamment puissante pour prendre le contrôle du Southern Pacific Railroad (SP) en 1901. E.H. Harriman qui avait permis la renaissance financière de l'Union Pacific, finit par contrôler en 1907 : l'UP, le SP, l'Illinois Central Railroad, l'Oregon Short Line Railroad, l'Oregon Railroad and Navigation Company et le Los Angeles and Salt Lake Railroad. Mais la Cour suprême considérant qu'il y avait un monopole dans la région, l'obligea à revendre le SP en 1913.
Averell Harriman fut président de 1932 à 1946. En 1936, l'UP créa la station de ski de Sun Valley, Idaho, et ses ingénieurs conçurent à cette occasion le premier télésiège.
Nouvelles concentrations dans les années 1980[modifier | modifier le code]
Dans les années 1980, elle prit le contrôle du Missouri Pacific Railroad et du Missouri-Kansas-Texas Railroad. En 1996, l'UP acquit finalement le SP, pratiquement un siècle après avoir échoué dans cette transaction. Depuis les années 2000, l'UP contrôle 26 % de Ferromex. Le quartier général de l'UP qui a toujours été localisé à Omaha, Nebraska depuis sa création, est maintenant abrité dans l'Union Pacific Center, achevé en 2003. La ville d'Omaha a également abrité les grands ateliers de réparations de l'Union Pacific entre 1865 et 1988. Après la destruction de ces ateliers, le vaste site bordant le fleuve Mississippi a été réhabilité.
Le service de police[modifier | modifier le code]

Comme pour la plupart des autres compagnies majeures, la compagnie embarque des "Agents Spéciaux" dotés d'un pouvoir fédéral pour les arrestations. Ils enquêtent sur des incidents majeurs comme les déraillements, les sabotages, les accidents aux passages au niveau, mais aussi sur des faits mineurs comme la traversée des voies devant un train, le vandalisme, les graffitis, et autres vols concernant la compagnie ou les usagers. L'UP Police Department et le terme "Special Agent" servirent de modèle lors de la création du FBI en 1907.
Le journal qui suivait le chantier de construction[modifier | modifier le code]

C'est sur une bonne partie de la ligne en construction de l'Union Pacific qu'a vécu et prospéré le The Frontier Index, l'un des très nombreux journaux de la Conquête de l'Ouest, fondé par deux journalistes sans lien avec la compagnie, qui avait choisi d'adopter un profil itinérant, en suivant la

ifier | modifier le code] Par la suite elle racheta trois chemins de fer construits par les Mormons : l'Utah Central Rail Road reliant Ogden, Uta

Union Pacific 18 (Illinois Railway Museum)
Au xixe siècle, cette société participa à l'épopée de la construction du premier chemin de fer transcontinental entre l'est et l'ouest des États-Unis. Cette aventure, qui devint une course à la plus grande portion de ligne construite, opposait l'Union Pacific et la Central Pacific.
Il était convenu que les équipes devaient se rejoindre en un point, défini au préalable par le gouvernement. Par ailleurs, ce dernier versait aux compagnies de substantielles indemnités (entre 16 000 et 48 000 dollars par mile de voies posées, selon la nature du terrain[réf. nécessaire]). Les compagnies s'approprièrent les gares et les terrains aux alentours des voies. La compagnie Union Pacific était présidée à l'époque par le général Dodge. La jonction a été réalisée en 1869 à Promontory Point, en Utah.1
Les rachats d'entreprises après 1869[modifier | modifier le code]
Par la suite elle racheta trois chemins de fer construits par les Mormons :
l'Utah Central Rail Road reliant Ogden, Utah et Salt Lake City;
l'Utah Southern Railroad circulant entre Salt Lake City et la vallée de l'Utah, et
l'Utah Northern Railroad reliant Ogden à l'Idaho.
L'UP acheta d'autres lignes lui donnant accès à Denver, Colorado, à Portland, Oregon et à la côte nord-ouest du Pacifique. Elle acquit ensuite le Kansas Pacific (appelé à l'origine Union Pacific Eastern division). Elle acheta aussi une ligne étroite au cœur des Rocheuses dans le Colorado, ainsi qu'une ligne standard partant de Denver, traversant le Nouveau-Mexique et arrivant au Texas; ces 2 lignes faisant partie de l'Union Pacific, Denver & Gulf Railway.
Le scandale du Crédit Mobilier of America[modifier | modifier le code]
Le Credit Mobilier of America fut créé par le financier George Francis Train, vice-président de l'UP, afin d'assurer la promotion de l'Union Pacific. Finalement le Credit Mobilier of America finit par corrompre des membres du Congrès afin qu'ils votent davantage de fonds en sa faveur. Lorsque le scandale du Crédit Mobilier of America éclata en 1872, l'UP fut rapidement étranglée et contrainte à la banqueroute dans les années 1870, en 1872.
Renaissance en 1880, nouvelle faillite en 1893[modifier | modifier le code]
Elle se réorganisa en Union Pacific Railway le 24 janvier 1880 avec pour actionnaire majoritaire, le richissime Jay Gould. La nouvelle compagnie fit à nouveau banqueroute en 1893, mais elle s'en sortit le 1er juillet 1897 et reprit son nom originel: Union Pacific Railroad. Pour cela elle vendit des portions de son réseau: l'Union Pacific Central Branch fut reprise par le Missouri Pac